本页解释 FTCA（Fetarute 铁路调度系统）的信号与列车防护是怎样工作的。具体操作见驾驶员手册，布线与建图见建筑手册。
本页的数值为插件默认值或本服当前配置，服务器可能调整，以游戏内显示为准。速度单位：1 格 = 1 米，格/秒 × 3.6 = km/h。
FTCA 的线路旁不设信号机。节点牌子（车站、区间点、车库、道岔）把线路切成一段段区间，调度系统为每一列车单独计算它眼前的信号，显示在驾驶员的侧边栏和乘客的车内显示上。这相当于现实中的车载信号。
信号也不是“空出几个区间就亮绿灯”的固定闭塞：它按列车当前的速度与制动距离连续计算，车越快，要看得越远。
列车向前行驶，要先向调度申请占用前方的资源：
- 区间与节点：一段区间同一时间只给一列车；
- 冲突资源：道岔、单线区段、平面交叉处的联锁区。经过道岔的进路要占用这组道岔，两条交叉的进路不能同时放行。
拿到占用，才得到行车许可。
| 许可 |
范围 |
拿不到时 |
| 硬许可 |
车头前方“当前速度下的制动距离 + 安全余量”，不越过下一个停车站 |
列车停车 |
| 远视 |
在硬许可之外再往前看若干区间 |
只提前减速、显示“注意”，不停车 |
- 停着的列车起步前，车头前方一段距离（本服约 40 格）都要拿到许可；停在道岔节点上的除外。
- 单线：同方向的列车可以跟驰，对向的列车必须等整段清空（方向锁）。进入单线前，许可必须一直覆盖到单线出口。
- 道岔咽喉：进入咽喉时，一直到下一个正常边界整段一次锁定，避免停在道岔中间。
- 排队：几列车争同一组道岔或同一个联锁区时，按优先级与等待时长决定谁先过。
- 车尾保护：列车身后会保留车身所在的区间，再加车尾后方一个区间，后车不能贴着车尾进入。
| 驾驶员侧边栏 |
乘客车内显示 |
含义 |
自动运行列车的速度 |
| 允许（绿） |
通行 |
前方许可足够 |
按线路限速 |
| 注意（黄） |
注意 |
远处有风险，或许可的终点就是下一个停车站 |
不超过 36 km/h |
| 减速（金） |
注意 |
前车或许可终点已经比较近 |
不超过 36 km/h |
| 停车（红） |
停车 |
须在许可终点前停住；列车停站期间也显示停车 |
0 |
| 无行车许可 |
— |
调度还没有给许可（例如刚接班、刚启动） |
— |
判定规则大致是（各距离都随车速放大）：
- 停车：前方要占用的资源拿不到；或者离前车、离许可终点已经不足“制动距离 + 几格余量”。
- 减速：离前车不足“制动距离 + 12 格”，或者许可终点正在逼近。
- 注意：远视范围里有风险，或者许可的终点就是下一个计划停车的车站。
“注意”与“减速”对自动运行列车的限速相同，区别在于驾驶员是否需要确认（见下文）。
列车的目标速度取以下各项中最低的一项：
| 来源 |
说明 |
| 区间限速 |
运维人员为区间设置的长期限速；没有设置时用默认速度（28.8 km/h）。另有临时限速时取两者较低的。建图不会从牌子读取限速 |
| 信号限速 |
注意、减速时不超过 36 km/h（运维可以按线网单独调整） |
| 进站限速 |
距车站、车库或紧邻的咽喉道岔 96 格以内：进站 36 km/h，进库 18 km/h |
| 车型最高速度 |
编组方案可以给每种车型设最高速度 |
| 行车许可 |
按到许可终点的剩余距离反推的速度，保证在终点前停得住 |
- 前方有更低的限速时，列车会提前按制动曲线降速，而不是到了限速点才刹车。
- 道岔没有单独的侧向限速，需要时由运维为相应区间设置限速。
- 按时刻表运行且晚点 10 秒以上时，运维明确设置过的区间限速放宽 10%；默认速度、临时限速、进站与信号限速不放宽。
- S 形加减速：起步时柔和地加力，约 1.5 秒升到满加速度；接近目标速度时逐渐收力。制动同理。时刻表的运行时分、站台屏的到站预测与实际控车用的是同一条曲线，所以按时刻表跑得准。
- 各车种的默认加减速（格/秒²，减速为常用制动）：
| 车种 |
加速 |
减速 |
| 地铁 metro |
1.1 |
1.2 |
| 动车组 emu |
0.9 |
1.0 |
| 内燃动车组 dmu |
0.6 |
0.9 |
| 内燃推拉 diesel_push_pull |
0.35 |
0.7 |
| 电力机车 electric_loco |
0.5 |
0.8 |
- 被挡住时：列车沿已经拿到的许可减速，在许可终点前留几格余量停住，等前方放行后再起步。
- 进站：按进站限速驶入，由车站牌子控制停车对位。
- 全服列车都关闭了 TrainCarts 的摩擦与坡道重力，列车的速度只由调度控制。
ATP（列车自动防护）只在驾驶调度列车时生效。自由驾驶非调度列车时没有行车许可，只受 TrainCarts 限速约束。
侧边栏“信号”一行显示信号名称和容许速度。容许速度取以下各项中最低的：调度给出的容许速度、停车信号前的制动曲线、进站曲线、许可过期时的限制速度。
| 超速程度 |
ATP 的处置 |
何时缓解 |
| 超过容许速度 3.6 km/h 以上 |
ATP 制动，至少 B4 |
降到容许速度以下 1.8 km/h |
| 超过“容许速度 + 3.6 km/h + 容许速度的 15%（至少 3.6 km/h）” |
紧急制动 |
停稳后 |
例如容许速度 72 km/h 时，75.6 km/h 起 ATP 制动，86.4 km/h 起紧急制动。
- 前方是停车信号时，ATP 按 B4 的制动力画一条制动曲线（已扣除制动力上升的时间），保证列车停在停车点前约 1 格。
- 超过这条曲线就施加制动。连紧急制动都停不住、或已经到达停车点时，ATP 强制停车：速度立即归零并施加紧急制动。
- 停车信号、没有行车许可或调度要求停车时，停着的列车无法牵引起步。
- 2 秒没有收到新的行车许可：限速 18 km/h；
- 10 秒仍没有收到：停车，并交还自动运行。
信号变严且稳定 0.5 秒后，驾驶员要右键确认：
|
标准级 |
仿真级 |
| 需要确认的情况 |
变为“减速”或“停车” |
每次变严（含“注意”） |
- 4 秒不确认：ATP 制动，并记一次漏确认；
- 8 秒不确认：紧急制动；
- 信号放宽时，未完成的确认自动取消。只在行车中要求确认。
- 警惕装置（仅仿真级）：60 秒没有任何操作（换档、右键都算）会报警，再过 5 秒不确认施加紧急制动。
- 站台冲标：中途站最远允许冲过停车点 12 格，再远算越站，列车继续开往下一站。终点站（所有运营终点）没有越站可言，最多只能越过停车点 3 米：ATP 按这个界限画制动曲线；按紧急制动也停不进时施加紧急制动，到了界限还在移动就强制停车，保证列车不会冲出尽头线。
- 仿真级介入更早：制动曲线按 85% 的常用制动力计算，风压低时更低，机车的制动管还有约 1.9 秒的迟滞。
防护介入会扣分：
| 事件 |
扣分 |
| ATP 制动 |
2 |
| 紧急制动 |
5 |
| 强制停车 |
15 |
| 漏确认信号 |
5 |
| 警惕装置紧急制动 |
10 |
- Boss 栏：显示 400 格内最要紧的目标（停车信号、车站停车点或限速降低处）和建议速度。建议速度按时刻表同一条 S 形曲线、以 B4 的 85% 制动力反推，跟着它开既准点又留有制动余量；车速超过建议速度时提示开始制动。
- 动作栏：防护提示的优先级为 强制停车 > 紧急制动 > 信号变严（右键确认）> ATP 制动 > 停车后交还 > 无行车许可。
- 声音：
| 声音 |
何时响 |
| 信号变严 |
等待确认期间每秒一次 |
| 确认 |
右键确认时 |
| 信号放宽 |
信号变宽松时 |
| ATP 制动 |
ATP 开始制动时 |
| 紧急制动 |
紧急制动或强制停车时 |
| 超速 |
超出显示限速 10% 以上时，每半秒一次 |
| 制动提示 |
每遇到一个目标响一次 |
- 绿灯为什么也开不快？ 信号只决定能不能走；速度还受区间限速、进站限速和车型最高速度约束。
- 前面看着是空的，为什么停车？ 前方的道岔、单线区段或平交联锁区可能正被别的进路占用；也可能是前车的车尾保护还没解除。
- “注意”和“减速”有什么区别？ 自动运行列车的限速相同；驾驶员在标准级只需确认“减速”和“停车”。